KANAŁ BIAŁOMORSKI
1931-1933

TOMASZ KIZNY

W lipcu 1933 roku parowiec „Anochin” z Józefem Stalinem, Siergiejem Kirowem i Klimientem Woroszyłowem na pokładzie wypłynął z przystani w osiedlu Powieniec nad jeziorem Onega, by po kilku godzinach wyjść na wody Morza Białego. Kanał Białomorsko-Bałtycki im. Józefa Stalina został otwarty. W Zatoce Sokorskiej Stalin powitał niewielką eskadrę marynarki wojennej, która dzień wcześniej przeszła po Biełomorkanale: stawiacze min „Uricki” i „Walerian Kujbyszew”, dwa okręty patrolowe i dwie łodzie podwodne.

Ponad dwieście lat wcześniej, w 1702 roku, dwie lekkie fregaty żaglowe cara Piotra Wielkiego: „Kurier” i „Duch Święty”, przebyły tę samą drogę, tyle że w przeciwnym kierunku. W czasie wojny północnej ze Szwedami Piotr I osobiście dowodził rosyjską flotą na Morzu Białym. 6 sierpnia 1702 roku imperator pisał z Archangielska do admirała Fiodora Apraksina: „My z pułkami tylko wiatru czekamy, a gdy go dostaniemy, wyjdziemy w morze do Niuchczy, a stamtąd przeprawimy się drogą lądową na jezioro Onega”1. Przez lasy i błota Karelii nie było żadnej drogi lądowej łączącej Morze Białe z jeziorem Onega, ale Piotr Wielki rozkazał ją zbudować. Trzeba było przygotować trakt długości stu osiemdziesięciu kilometrów, wyrąbać siekierami przesiekę sześciometrowej szerokości, wykarczować korzenie drzew, usunąć głazy narzutowe, błota utwardzić faszyną, zbudować mosty przez rzeki. Do pracy zapędzono tysiące chłopów pańszczyźnianych z pobliskich guberni, którzy wizjonerski pomysł imperatora wykonali w półtora miesiąca. Legenda głosi, że fregaty „Kurier” i „Duch Święty” ustawiono na saniach ciągniętych przez zaprzęgi po sto koni w każdym i dziesiątki burłaków, a pod płozy sań podkładano okrąglaki. Po dziesięciu dniach wojska Piotra I dotarły do Powieńca nad jeziorem Onega, skąd przepłynęły na jezioro Ładoga i zdobyły broniącą dostępu do Newy szwedzką twierdzę Noteburg, którą car przemianował na Szlisselburg – miasto-klucz. W następnym roku Piotr I dotarł do Bałtyku i założył Sankt Petersburg. Wyprawa cara z Morza Białego na Bałtyk przeszła do historii pod nazwą „Droga Monarchy”.

Budowa Biełomorkanału nie była przewidziana w planach pierwszej pięciolatki. Do dziś nie do końca wiadomo, co kierowało Stalinem, kiedy – wedle słów Aleksandra Sołżenicyna – patrząc na mapę północnej Rosji „cybuszkiem fajki prowadził przez środek tego kraju linię od morza do morza”2. Czy pomysł budowy kanału był spowodowany megalomańską chęcią przyrównania się do Piotra Wielkiego, którego postacią Stalin był zafascynowany? W każdym razie sposób realizacji i środki techniczne „wielkiej budowy socjalizmu” były podobne do tych z czasów carskich. Budowniczowie mieli do dyspozycji tylko najprymitywniejsze narzędzia: łopaty, kilofy, topory ciesielskie. Drewniane taczki robiono na miejscu, a kółka do nich odlewano w prowizorycznych kuźniach. Z drewna konstruowano prymitywne, napędzane siłą mięśni dźwigi i kafary do wbijania pali w grunt. Do niewolniczej pracy spędzono około 100 tysięcy więźniów Gułagu i 70 tysięcy rozkułaczonych chłopów: mężczyzn, kobiet, młodocianych i starców. Warunki pracy były takie, że średnio miesięcznie umierało 600 ludzi, w sumie zmarło 12 300 więźniów3.

Stalin rozkazał wybudować Biełomorkanał bystro i dioszewo, tzn. szybko i tanio. By spełnić to polecenie, budowano z kamienia, ziemi i drewna, przy minimalnym zużyciu stali i cementu – materiałów w tym czasie deficytowych i drogich. Do Specjalnego Biura Konstruktorskiego OGPU na Łubiance w Moskwie sprowadzono z obozów pracy i domów poprawczych aresztowanych inżynierów i polecono im w błyskawicznym tempie opracować projekt. Był to początek tzw. szaraszek – obozów Gułagu, w których pracowali uwięzieni specjaliści.

Biełomorkanał był pierwszą „budową socjalizmu”, przy której wykorzystano pracę więźniów na masową skalę. Podobnie jak wcześniej na Sołowkach, niewolniczą harówkę przedstawiano jako „pierwsze w historii doświadczenie «pieriekowki» (przekuwania) świadomości zatwardziałych przestępców i wrogów politycznych”. Rozkręcono przy tym machinę propagandową na niespotykaną skalę. Propagandą na Biełomorkanale zajmował się Wydział Kulturalno-Wychowawczy, któremu podlegały: redakcja gazety „Pieriekowka”, czytanej przez megafony w obozach, łagrowe gazetki ścienne, więźniarskie agitbrygady, które jeździły z występami wzdłuż trasy kanału, i orkiestra dęta przygrywająca więźniom do pracy. Organizowano „socjalistyczne współzawodnictwo” pomiędzy brygadami i ceremonie przekazywania czerwonego sztandaru przodowników pracy, a więźniów pompatycznie nazywano kanałoarmiejcami. W czasie mityngów wybrani i specjalnie „przygotowani” więźniowie w formie publicznej spowiedzi opowiadali o „przemianie świadomości, jaka w nich nastąpiła na skutek wytężonej pracy na rzecz socjalizmu”. Z inicjatywy Maksyma Gorkiego Biełomorkanał odwiedziło stu dwudziestu pisarzy i dziennikarzy radzieckich. Rezultatem tej – jak ją nazywała prasa – „literackiej podróży” była licząca sześćset stron książka-album „Biełomorsko-Bałtijskij Kanał im. Stalina” wydana w 1934 roku. Wybranych trzydziestu sześciu czołowych radzieckich literatów, między innymi Bruno Jasieński, Walentin Katajew, Wiktor Szkłowski, Aleksiej Tołstoj i Michaił Zoszczenko, entuzjastycznie opisało budowę. W kolegium redakcyjnym książki pospołu z ludźmi pióra – Maksymem Gorkim i Leopoldem Awerbachem – jak równy z równym zasiadł czekista – naczelnik Biełtbałtłagu, a zarazem zastępca naczelnika Gułagu Siemion Firin. Kolektywne „dzieło” opiewające pracę niewolniczą jest utrzymane w tonie niczym nieskrępowanego entuzjazmu. W 1933 roku w tym samym duchu powstał film propagandowy w reżyserii Aleksandra Lemberga pt. „Białomorsko-Bałtycka Droga Wodna”, a w 1936 roku wszedł na ekrany film fabularny „Więźniowie”, nakręcony na podstawie książki Nikołaja Pogodina „Arystokraci”, którego akcja rozgrywa się na budowie Biełomorkanału. W następnym roku miał on premierę w USA.

Jak się przypuszcza, w zamyśle Stalina Kanał Białomorski miał mieć przede wszystkim strategiczne znaczenie: umożliwić szybkie przerzucanie okrętów marynarki wojennej z Bałtyku na Morze Białe i rozbudowę Floty Północnej w Murmańsku. Jednak wybudowany „w rekordowym czasie” Biełomorkanał do tego się nie nadawał. Okręty wojenne, które Stalin witał na Morzu Białym w czasie inauguracyjnego rejsu, z trudem przeholowano po kanale, żeby zmniejszyć ich zanurzenie, zdemontowano akumulatory i całe uzbrojenie, które wieziono oddzielnie na barkach. Płynąc na parowcu „Anochin”, Stalin nie krył rozczarowania. Miał ponoć lapidarnie powiedzieć, że jest miełkij i uzkij, tzn. płytki i wąski. A przecież trzymano się jego polecenia, by było bystro i dioszewo.

Dwadzieścia miesięcy morderczej pracy dziesiątków tysięcy więźniów poszło więc na marne. Despocie kanał się nie spodobał. Wkrótce po oficjalnym oddaniu go do eksploatacji Stalin wydał polecenie opracowania projektu nowego „Wielkiego Biełomorkanału”, który miał być dwa razy głębszy, znacznie szerszy i przebiegać równolegle do już zbudowanego. Tym razem solidnie przygotowano się do budowy. Prace projektowe trwały trzy lata, ukończono je w 1936 roku, ale na tym rzecz się skończyła. Właśnie rozpoczynał się Wielki Terror, potem wybuchła wojna światowa i idea drugiego kanału poszła w zapomnienie. Opasłe tomiska obliczeń i projektów „Wielkiego Biełomorkanału” spoczęły w archiwum w Pietrozawodsku.

„Droga Monarchy” zakończyła się wielkim zwycięstwem Piotra Wielkiego – Rosja uzyskała dostęp do Morza Bałtyckiego. Natomiast budowa Biełomorkanału zakończyła się fiaskiem. Kanał przyczynił się do rozwoju północnej Karelii, ale nigdy nie odegrał żadnej strategicznej roli. Jego znaczenie militarne sprowadziło się do tego, że w 1941 roku, kiedy sprzymierzone z Niemcami wojska fińskie zajęły Miedwieżjegorsk i Powieniec, saperzy Armii Czerwonej wysadzili śluzy i ogromne masy wody zalały pozycje wroga, a przy okazji zmyły zabytkową drewnianą zabudowę Powieńca. Znaczenie gospodarcze Biełomorkanału też było wątpliwe, ponieważ przez ponad pół roku jest skuty lodem.

Przez dziesięciolecia obywatele Związku Radzieckiego, codziennie kupując popularne papierosy „Biełomory”, mogli przypominać sobie o wielkiej budowie Stalina. Na tekturowym opakowaniu widnieje mapa ZSRR, na której zaznaczono trzy kanały budowane przez więźniów Gułagu: Białomorski, Moskiewski i Wołga-Don. Ich budowa kosztowała tysiące istnień ludzkich. „Biełomory” można w Rosji kupić do dzisiaj.

Kalendarium historii budowy Kanału Białomorskiego tutaj.
_____
1J.M. Biespiatych, T.M.Kowalenko, „Karelija pri Pietrie I”, Pietrozawodsk 1988.
Niuchcza – miejscowość na wybrzeżu Morza Białego ok. 100 km od Białomorska.
2A.I. Sołżenicyn, „Archipelag GUŁag”, tłum. J. Pomianowski, t. 2, Warszawa 1990, s. 75.
3A. Kokurin, Ju. Morukow, „Stalinskije strojki GUŁAGA 1930-1953”, Moskwa 2005, str. 523.