MARTWA DROGA
1947-1953

TOMASZ KIZNY

Rdzawe lokomotywy porzucone na pustkowiu. Linia kolejowa tonąca w bagnach, zawalone mosty, powyginane szyny, drzewa rosnące na torach. Dziesiątki opuszczonych łagrów, zieleń wciskająca się w szczeliny ruin, puste baraki, porzucone więźniarskie czapki, rękawice, miski. Setki kilometrów torów kolejowych prowadzących donikąd. Tak dzisiaj wygląda ostatnia stalinowska budowa – Północna Magistrala Kolejowa, nazwana później Martwą Drogą.

Po drugiej wojnie światowej Stalin postanowił zbudować duży port morski na arktycznym wybrzeżu Syberii. Na początku 1947 roku wybrano miejsce na jego lokalizację na Przylądku Kamiennym w ujściu rzeki Ob do Oceanu Arktycznego. Do budowy portu i prowadzącej do niego linii kolejowej przystąpiono w niezrozumiałym pośpiechu, zupełnie bez przygotowania. W tundrze na półwyspie Jamał w Zatoce Obskiej wysadzono z morza desant kilkuset więźniów. Przez całe lato wyładowywali na brzeg tony materiałów budowlanych, które dostarczano Północną Drogą Morską z Murmańska i Archangielska. Nie było przystani, przemoczeni ludzie rozładowywali łodzie, dźwigali na brzeg ładunek i jednocześnie w lodowatej wodzie budowali drewniane molo. Rok później okazało się, że Zatoka Obska jest za płytka dla morskich statków. Wymagana głębokość dziesięciu metrów była trzy kilometry od brzegu. W strefie przybrzeżnej nie przekraczała pięciu metrów, a przy niekorzystnych wiatrach spadała do pół metra. Rok przygotowań poszedł na marne. Budowę portu w Zatoce Obskiej odwołano. Więźniowie spędzili polarną zimę w namiotach i ziemiankach w tundrze, by w następnym roku z powrotem ładować sprzęt i materiały na statki.

Wtedy Stalin jako nowe miejsce budowy arktycznego portu wyznaczył odległą o tysiąc trzysta kilometrów na wschód miejscowość Igarka, leżącą w ujściu Jeniseju. Najpierw w ciągu trzech lat miała powstać linia kolejowa Czum – Salechard – Igarka z promowymi przeprawami przez Ob i Jenisej, a potem port morski i stocznie remontowe. Wykonanie zadania polecono Zarządowi Obozów Budowy Kolei. Przedsięwzięcie było gigantyczne i niesłychanie trudne technicznie. Trzeba było poprowadzić magistralę kolejową biegnącą po syberyjskich bezdrożach na wysokości koła podbiegunowego. Na całej trasie od Salechardu do Igarki były raptem cztery osiedla rybaków i myśliwych, po kilka domów w każdym. Brakowało nawet dokładnych map geograficznych regionu, przez który miała przebiegać kolej – zamiast nich używano zdjęć lotniczych pospiesznie robionych na potrzeby budowniczych. Budowę rozpoczęto bez szacunku kosztów i projektu technicznego. Prace projektowe prowadzono równolegle z budową i ukończono dopiero w 1952 roku, kiedy ponad połowa magistrali była już zbudowana.

Siedemdziesiąt tysięcy więźniów kładło linię kolejową równocześnie z dwóch kierunków: od Salechardu na zachodzie, tzw. strojka 501, i od Igarki na wschodzie – strojka 503, z zamiarem połączenia pośrodku Niziny Zachodniosyberyjskiej nad rzeką Pur. Trasę wytyczono pospiesznie i budowano prowizorycznie, żeby jak najszybciej posuwać się naprzód. Z góry zakładano, że potem trzeba będzie ją poprawić. Więźniowie wysyłani latem w głąb bagnistej lasotundry nieśli żywność na własnych plecach, spali w szałasach, płynne błoto wypełniało im buty, ubrania nigdy nie schły, komary i syberyjska meszka nie dawały wytchnienia. W pierwszej kolejności zbudowali linię telefoniczną Salechard – Igarka i wzdłuż trasy kilkadziesiąt obozów oddalonych od siebie o osiem-dziesięć kilometrów. Na zupełnym bezludziu nad rzeką Taz więźniowie zbudowali przystań i nadludzkim wysiłkiem wyładowali na brzeg przysłane Północną Drogą Morską, a potem wiezione barkami w górę rzeki parowozy i wagony, które na zawsze zostaną na ślepym odcinku torów w syberyjskiej głuszy. Stoją tam do dzisiaj.

Sytuację więźniów pogarszał subarktyczny klimat. W miesiącach zimowych słupek rtęci spadał do minus pięćdziesięciu stopni, szalały huraganowe zamiecie, które w kilka godzin usypywały dwu-trzy-metrowe zaspy śnieżne. Śnieg zawiewał tory, obozy, magazyny. Transport materiałów, sprzętu i żywności do odległych, trudno dostępnych miejsc sprawiał ogromne problemy. Pokryte śniegiem syberyjskie bezdroża latem zmieniały się w nieprzejezdne rozlewiska i bagna.

Zimą w Salechardzie organizowano „lodowe przeprawy” pociągów przez Ob. Na gruby lód zamarzniętej rzeki kładziono konstrukcję z belek, która polewana wodą tworzyła swego rodzaju lodowy most. Na nim układano tory i puszczano ruch pociągów. Wczesną wiosną, przed ruszeniem lodów, przeprawę demontowano. Na wschodnim odcinku transport odbywał się Koleją Transsyberyjską do Krasnojarska i po przeładunku na barki tysiąc siedemset kilometrów w dół Jeniseju do Jermakowa i Igarki.

Budowa kolei postępowała z wielkim trudem. Wiosną topniejące masy śniegu powodowały powodzie, które podmywały nasyp, niszczyły mosty. Latem wieczna zmarzlina wytapiała się pod nasypem kolejowym, który zaczynał „pływać”, zmieniał położenie, deformowały się tory. Pociągi mogły jeździć z prędkością nie większą niż piętnaście kilometrów na godzinę, ale i tak często wypadały z szyn. Z roku na rok, w miarę kładzenia dziesiątek i setek kilometrów magistrali, coraz więcej sił i środków trzeba było przeznaczać na niekończące się remonty odcinków już oddanych do użytku. Budowa grzęzła w syberyjskim śniegu i błocie.

Pomimo że kolej była w fatalnym stanie, przy okazji rocznic stalinowskiej konstytucji czy rewolucji październikowej słano do Moskwy raporty i telegramy o „ukończeniu przed czasem” następnych odcinków magistrali kolejowej. Organizowano ceremonie otwarcia nowych stacji i mostów z tryumfalnymi wjazdami parowozów ozdobionych portretem Stalina. Były przemówienia, owacje, grała orkiestra dęta.

Początkowo Martwa Droga była finansowana z budżetu państwa „według poniesionych wydatków”, czyli bez ograniczeń, i stanowiła spore obciążenie dla powojennej gospodarki Związku Radzieckiego. Budowa podbiegunowej linii kolejowej byłaby możliwa, gdyby ją dobrze zaplanować i opracować technicznie, jednak pośpiech, z jakim ją rozpoczęto, doprowadził do klęski przedsięwzięcia. Ale nawet gdyby magistralę ukończono, to poza zaopatrzeniem dla portu w Igarce nie byłoby co po niej przewozić przez bezludne i dzikie rejony północnej Syberii. Kolej planowano doprowadzić z Igarki do Norylskiego Kombinatu Metalurgicznego, ale korzyści z tego połączenia nigdy nie pokryłyby kosztów budowy i stałych nakładów na utrzymanie linii. Szczególnie zimą, kiedy przez sześć miesięcy trzeba by odśnieżać setki kilometrów torów. Inżynierowie i funkcjonariusze Gułagu, a zapewne także urzędnicy w Moskwie, musieli sobie zdawać sprawę z tego, że za fasadą „osiągnięć” skrywa się przedsięwzięcie chybione i nieopłacalne. Prasa radziecka nie pisała o budowie Północnej Magistrali Kolejowej, ogół społeczeństwa nie miał pojęcia o jej istnieniu.

Absurd budowy kolei Salechard – Igarka przerwała dopiero śmierć „przywódcy narodów”. Dwa tygodnie po pogrzebie Stalina rząd Związku Radzieckiego wstrzymał budowę i polecił jej natychmiastową likwidację. Pośpiech znowu zaowocował fatalną organizacją i kolejnymi stratami. W lasotundrze porzucono parowozy, pociągi, ogromne ilości materiałów budowlanych, opału i żywności, nawet konie, których nie zdążono wywieźć. Na trasie Martwej Drogi zostały opuszczone osiedla, stacje kolejowe, parowozownie, warsztaty, przystanie, dziesiątki łagrów i osiedle Jermakowo nad Jenisejem – w sumie około tysiąca pięciuset budynków, z czego większość potem uległa zniszczeniu.

Absurd Martwej Drogi miał jeszcze drugie dno. W przyszłości planowano kontynuować budowę magistrali dalej na wschód, aż do wybrzeża Oceanu Spokojnego i na Czukotkę. Linia kolejowa Czum – Salechard – Igarka miała być pierwszym odcinkiem Transpolarnej Magistrali Kolejowej, przecinającej całą Syberię na wysokości koła podbiegunowego od Uralu po Morze Beringa. Jeśli na innych budowach socjalizmu do „wykonania planu” wystarczał rozkaz Stalina, strach podwładnych i tysiące niewolników, to na Martwej Drodze ta metoda się nie sprawdziła – opór stawiła syberyjska przyroda. Budowa Wielkiej Północnej Magistrali Kolejowej zakończyła się zupełnym fiaskiem.

Martwa Droga bywa przedstawiana jako swego rodzaju alegoria sowieckiego komunizmu – drogi budowanej wbrew zdrowemu rozsądkowi, bez liczenia się z kosztami, opłaconej milionami ofiar i prowadzącej donikąd.
_____
Na podstawie:
1. A. Bierzin, „Doroga w niekuda. Matieriały o stroitielstwie żieleznoj dorogi Salechard-Igarka. 1947-1953 r.” w: czasopismo Akademii Nauk ZSRR „Woprosy Istorii Jestiestwoznanija i Tiechniki” (wydanie specjalne), Moskwa 1990.
2. A. Kokurin, Ju. Morukow, „Stalinskije strojki GUŁAGA 1930-1953”, Moskwa 2005.
3. M. Miszeczkina, N. Niemczenko, „Strojka Nr 503 (1947-1953) Dokumienty. Matieriały. Issledowanija”, Krasnojarsk 2000.
4. A. Pobożyj, „Miortwaja doroga (Iz zapisok inżeniera-izyskatiela)”, czasopismo „Nowyj Mir” nr 8, 1964, str. 89-181.