MARTWA DROGA
1949-1953

Północna Magistrala Kolejowa długości 1400 km, przecinająca Nizinę Zachodniosyberyjską na wysokości koła podbiegunowego, miała połączyć stację Czum leżącą na linii kolejowej Workuta – Leningrad z Igarką nad Jenisejem. W latach 1947-1949 zbudowano odcinek Czum – Salechard nad Obem, następnie budowę prowadzono równocześnie z dwóch kierunków – od Salechardu i od Igarki, z zamiarem połączenia pośrodku trasy nad rzeką Pur. Linia Czum – Salechard – Igarka miała być pierwszym odcinkiem Transpolarnej Magistrali Kolejowej od Uralu przez Jakuck do wybrzeży Czukotki, zamierzonej jako lądowy odpowiednik Północnej Drogi Morskiej i północny odpowiednik Kolei Transsyberyjskiej. Znaczenie gospodarcze inwestycji nie było jasno określone. W uzasadnieniu decyzji budowy pisano ogólnikowo: „Trudno przecenić rolę tej trasy w oswajaniu rozległych obszarów i bogactw naturalnych Północy. Budowa linii Salechard – Igarka spowoduje tak wielkie zmiany w życiu tych regionów, że dzisiaj nie sposób przewidzieć ich rozmiarów ani następstw”.

Pewne znaczenie gospodarcze mogło mieć połączenie Igarki z kombinatem metalurgicznym w Norylsku. Jednak wykonana w 1961 roku analiza profesora ekonomii Samuiła Sławina, specjalisty w dziedzinie zagadnień gospodarki na Północy, wykazała, że transport kolejowy Salechard – Igarka byłby trzykrotnie droższy niż tradycyjny: Koleją Transsyberyjską do Krasnojarska i drogą wodną po Jeniseju lub Północną Drogą Morską. Profesor Sławin odniósł się także do stalinowskiej idei budowy portu w Igarce: „… fundamentalną pomyłką była lokalizacja głównego portu Północnej Drogi Morskiej w miejscu o tak krótkim sezonie nawigacyjnym, jak Igarka; sam pomysł budowy dużego, morskiego portu na PDM był pomylony, ponieważ niezamarzający Murmańsk i działający przez osiem-dziewięć miesięcy Archangielsk mogą, bez dodatkowych ogromnych inwestycji, zapewnić obsługę transportu morskiego w Arktyce”.

Martwa Droga była jedną z ostatnich stalinowskich wielkich strojek Gułagu i kończyła trwający 20 lat okres funkcjonowania kompleksów obozowo-przemysłowych w ZSRR. Na początku lat pięćdziesiątych XX wieku system obozowy jako struktura w gospodarce ZSRR znajdował się w kryzysie. W latach 1951-1952 ani jeden z dużych zarządów obozowo-produkcyjnych podległych MSW ZSRR nie zdołał wykonać planu. Po śmierci Stalina Rada Ministrów ZSRR zlikwidowała 15 zarządów produkcyjnych MSW i przerwała budowę 20 dużych obiektów, które „nie odpowiadały pilnym potrzebom gospodarki narodowej”, w tym linii kolejowej Salechard – Igarka.

W sumie w czasie budowy kolei Czum – Salechard – Igarka (1430 km) położono 887 km torów na głównej trasie (60% planowanych) i 76 km bocznic kolejowych. Budowa miała kosztować 6,5 mld rubli. Do 1 stycznia 1953 roku wydatkowano 3,724 mld rubli.

Przy budowie Martwej Drogi pracowało około 70 000 więźniów. Według dokumentów wydziału statystyczno-rozdzielczego Gułagu w latach 1947-1953 zmarło 3004 więźniów.

Ponieważ budowa miała utajniony charakter (prasa nie pisała o strojce), ogół społeczeństwa Związku Radzieckiego nie miał pojęcia o jej istnieniu. Dzisiaj jest użytkowany tylko odcinek o długości 190 km od stacji Czum do osiedla Łabytnangi nad Obem (na drugim brzegu rzeki jest położony Salechard, mostu nie ma). Nazwa Martwa Droga na określenie tej prowadzącej donikąd trasy pojawiła się w latach sześćdziesiątych XX wieku.

Poza budową linii kolejowej Czum – Salechard – Igarka więźniowie wykonywali następujące prace:

• budowa drugiego toru na odcinku Peczora – Workuta
• budowa linii łączności Igarka – Salechard
• położenie kabla przez Jenisej
• budowa osiedla Jermakowo nad Jenisejem, domów mieszkalnych w Igarce i Salechardzie
• budowa rzecznej bazy przeładunkowej, chłodni i magazynów w Salechardzie
• pogłębianie podejść do przystani w rejonie Łabytnangi i Salechardu
• budowa magazynów i mieszkań w osiedlu Urengoj
• eksploatacja lasu i obróbka drewna.

Liczba więźniów (średnio rocznie) w obozach Martwej Drogi:
1947 – 26 410
1948 – 41 460
1949 – 71 800
1950 – 72 800
1951 – 55 900
1952 – 31 600
1953 – 26 890 (I kwartał)

Naczelnicy:
naczelnik odcinka budowy kolei Czum – Salechard
1947-1949 – W.A. Barabanow
naczelnik budowy portu na Przylądku Kamiennym i kolei, która miała do niego prowadzić
(Zapolarny Obóz Pracy Poprawczej – Zapolarłag)
1947-1948 – W.W. Samodurow
naczelnik zachodniego odcinka budowy Salechard – rzeka Pur
(Obski Zarząd – Budowa 501, Obski Obóz Pracy Poprawczej)
1949-1953 – W.W. Samodurow
naczelnik wschodniego odcinka budowy Igarka – rzeka Pur
(Północny Zarząd – Budowa 503, Jenisejski Obóz Pracy Poprawczej)
1949-1950 – W.A. Barabanow
1959-1953 – A.I. Borowicki

Kalendarium

1928
Pierwsze projekty Wielkiej Północnej Magistrali Kolejowej od Murmańska do wybrzeża Oceanu Spokojnego; projekt A.A. Borisowa: Murmańsk – Jenisejsk – Cieśnina Tatarska.

1931
Definitywna rezygnacja z projektu Wielkiej Północnej Magistrali Kolejowej na rzecz rozwoju żeglugi po Północnej Drodze Morskiej.

1946
26 grudnia – narada w gabinecie Stalina na temat budowy portu na trasie Północnej Drogi Morskiej (PDM) i prowadzącej do niego linii kolejowej z udziałem: ministra spraw wewnętrznych S.N. Krugłowa, jego zastępcy W.W. Czernyszowa, zastępcy Zarządu Głównego Obozów Budowy Kolei F.A. Gwozdiewskiego, ministra floty morskiej ZSRR P.P. Szyrszow i naczelnika Zarządu Głównego PDM A.A. Afanasjewa. W spotkaniu uczestniczyli: Ł.P. Beria, N.A. Wozniesienski, K.E. Woroszyłow, W.M. Mołotow i N.S. Chruszczow.

1947
4 lutego – Rada Ministrów ZSRR zobowiązuje MSW i ZG PDM do niezwłocznego zorganizowania „Północej Ekspedycji Projektowo–Badawczej” dla określenia miejsca budowy portu w rejonie Przylądka Kamiennego w Zatoce Obskiej, a także linii kolejowej do miejsca budowy portu Czum – Przylądek Kamienny (682 km). Kierownikiem mianowano inż. P.K. Tatarincewa. Naczelnikowi Gułagu W.G. Nasiedkinowi polecono skierować do dyspozycji ekspedycji 500 więźniów „nadających się do pracy w warunkach za kołem polarnym”.Na początku marca ekspedycja przybyła na miejsce.
22 kwietnia – nie czekając na wyniki badań ekspedycji, Stalin podpisuje uchwałę Rady Ministrów ZSRR „O budowie linii kolejowej do portu morskiego w Zatoce Obskiej”. Uchwała RM ZSRR nadaje budowie status o znaczeniu państwowym i zobowiązuje RM ZSRR oraz RM RFSRR do okazywania wszelkiej możliwej pomocy. Nadzór nad wypełnianiem postanowienia powierzono ministrowi spraw wewnętrznych ZSRR Ł.P. Berii.
28 kwietnia – powołanie Zarządu Północnego w ramach Zarządu Głównego Obozów Budowy Kolei dla budowy linii kolejowej od stacji Czum przez osiedla: Obskoje, Jar-Sale, Nowy Port do miejsca lokalizacji przyszłego portu na Przylądku Kamiennym w Zatoce Obskiej.
13 maja – początek budowy linii kolejowej od stacji Czum.

1948
Początek budowy kolei osiedle Obskoje – Przylądek Kamienny. Wzdłuż trasy budowa łagrów (co 7-10 km), budynków mieszkalnych i gospodarczych i mostów. Transport morzem z Murmańska więźniów, zaopatrzenia, materiałów budowlanych i sprzętu na Przylądek Kamienny. W rejonie przyszłego portu więźniowie budują trzy obozy w osiedlach Jar-Sale, Nowy Port i Przylądek Kamienny oraz duże, drewniane molo.
czerwiec – prace Ekspedycji Północnej wyjawiają, że ze względu na płycizny Zatoka Obska nie nadaje się do budowy portu morskiego, wymagana „głębokość 10 metrów występuje w odległości 3 kilometrów od brzegu”. Pogłębianie toru wodnego też nie jest możliwe ze względu na muliste dno.

1949
29 stycznia – uchwała RM ZSRR o budowie portu morskiego w Igarce nad Jenisejem zamiast na Przylądku Kamiennym i linii kolejowej Salechard – Igarka (1200 km) z przeprawami promowymi przez Ob i Jenisej; termin ukończenia budowy kolei – koniec 1952 roku; budowa portu w Igarce 1953-1955.
Założenia techniczne trasy Salechard – Igarka: jednotorowa linia kolejowa z promowymi (latem) i lodowymi (zimą) przeprawami przez Ob i Jenisej; rozjazdy dla mijania się pociągów średnio co 12 km, stacje co 40-60 km; w sumie 28 stacji kolejowych, 106 rozjazdów i 10 parowozowni; przewidywana średnia prędkość pociągów 40 km/h, maksymalny ruch na trasie: 6 składów dziennie.
Przerwanie wszystkich prac w kierunku Przylądka Kamiennego, likwidacja Zapolarłagu, ewakuacja ludzi, sprzętu i materiałów.
5 lutego – rozkaz MSW ZSRR o reorganizacji Północnego Zarządu Obozów Budowy Kolei i rozdzieleniu go na dwa oddziały: Obski Obóz Pracy Poprawczej i Zarząd Budowy nr 501 w Salechardzie (budowa 880 km kolei Czum – rzeka Pur,); Jenisejski Obóz Pracy Poprawczej i Zarząd Budowy nr 503 w Jermakowie nad Jenisejem (budowa 550 km kolei Igarka – rzeka Pur oraz portu morskiego w Igarce). Głównym inżynierem całej budowy mianowano B.I. Cwiełoduba.
Wielka operacja przerzucania ludzi, sprzętu i materiałów nad Jenisej. Budowa na lewym brzegu rzeki, 65 km na południe od Igarki, miasta Jermakowo – głównej bazy wschodniego odcinka (strojka 503).
Północna Ekspedycja Projektowo-Badawcza rozpoczyna pracę na trasie Salechard – Igarka. Wyznaczanie trasy kolei i budowa linii telefonicznej Salechard – Igarka. Budowa łagrów co 8-10 km na trasie kolei.

1950
Położono 495 km torów, zbudowano 620 mostów, zaczęto prace budowlane na 800 km trasy (500 km na zachodzie, 250 km na wschodzie).

1951
Dostarczenie statkami po Północnej Drodze Morskiej do Salechardu i Igarki czterech promów: „Nadym”, „Zapolarnyj”, „Siewiernyj”, „Czułym”, specjalnie zaprojektowanych dla przepraw pociągów przez Ob i Jenisej.
Biuro „Arktiprojekt” Zarządu Północnej Drogi Morskiej ukończyło projekt portu w Igarce.
Ukończenie linii telefonicznej, która pozwala na łączność Igarka – Salechard – Moskwa i parowozowni w Jermakowie.
Budowa dużych mostów przez rzeki: Makowskaja, Sucharicha, Turuchan, Barabanicha, Nadym, ukończenie 20 betonowych i kilkudziesięciu drewnianych mostów przez mniejsze rzeki.

1952
1 stycznia – Zarząd Główny Obozów Budowy Kolei, któremu podlegają strojki 501 i 503, określa całkowity koszt budowy kolei Salechard – Igarka na 6 miliardów 536 milionów 600 tysięcy rubli, z czego prawie połowa to koszty już poniesione.
17 maja – uchwała RM ZSRR o zatwierdzeniu planu prac projektowo-badawczych dotyczących rozwoju transportu na Dalekiej Północy, w tym ocena „północnej linii kolejowej na dużych szerokościach geograficznych”: Jermakowo – Jakuck – Czukotka oraz Ust-Kut – Jakuck – wybrzeże Półwyspu Czukockiego, a także Jakuck – Tiksi (port w ujściu Leny) i kolei Anadyr – Pietropawłowsk Kamczacki.
sierpień – otwarcie dla ruchu pociągów odcinka Salechard – Nadym (350 km).

1953
Otwarcie odcinków Igarka – Jermakowo (65 km) i Jermakowo – Janow Stan (160 km).
5 marca – umiera Józef Stalin.
21 marca – raport Ł.P. Berii dla Prezydium RM ZSRR o rewizji planów budowy dużych obiektów przemysłowych.
25 marca – zgodnie z propozycjami Ł.P. Berii RM ZSRR zatwierdza przerwanie 20 dużych inwestycji, w tym kolei Salechard – Igarka i portu morskiego w Igarce. Wyznaczenie czasu na całkowitą likwidację budowy, w tym wywóz ludzi i zasobów materialnych, do 1 września.

1955
Ministerstwo Transportu przejmuje administrację odcinka Czum – Łabytnangi na zachodnim brzegu Obu naprzeciw Salechardu (190 km); linię telefoniczną Igarka – Salechard przekazano Ministerstwu Łączności.

1957
Ekspedycja Lengiprotransa dla zbadania stanu kolei na odcinku Salechard – Nadym. We wnioskach z ekspedycji stwierdzono, że co najmniej jedna trzecia trasy zupełnie nie nadaje się dla ruchu pociągów, wymaga poważnych remontów i poprawienia wielu mostów, które zostały „wypuczone” przez wieczną zmarzlinę.

1965-1967
Demontaż i wywiezienie większości szyn i podkładów kolejowych na wschodnim odcinku Martwej Drogi przez Norylski Kombinat Metalurgiczny.

_____
Na podstawie:
1. A.A. Bierzin, „Doroga w niekuda. Matieriały o stroitielstwie żieleznoj dorogi Salechard-Igarka. 1947-1953”, w: czasopismo Akademii Nauk ZSRR „Woprosy Istorii Jestiestwoznanija i Tiechniki” (wydanie specjalne), Moskwa 1990.
2. A.S. Nikolski, „Wstrieczi s Miortwoj dorogoj”, w: „Inżeniery putiej soobszczenija”, t. 1, Moskwa 1999.
3. A.A. Pobożyj, „Miortwaja doroga (Iz zapisok inżeniera-izyskatiela)”, „Nowyj Mir”, nr 6, 1964.
4. D. Szkapow, „Obski ITŁ”, „Północny Zarząd ITŁ i Budowy 503”, „Zapolarny ITŁ i Budowa 503” w: N. Ochotin, A. Roginski, red., „Łagry. Przewodnik encyklopedyczny”, oprac. Ośrodek Badań, Informacji i Upowszechniania Memoriał w Moskwie, tłum. R. Niedzielko, wyd. Ośrodek KARTA, Warszawa 1998.
5. A. Kokurin, Ju. Morukow, „Stalinskije strojki Gułaga 1930-1953”, Moskwa 2005.
6. M. Miszeczkina, N. Niemczenko, „Strojka Nr 503 (1947-1953) Dokumienty.
Matieriały. Issledowanija”, Krasnojarsk 2000.